Er zijn natuurlijk heel veel meer redenen op te noemen waarom je je motorrijbewijs moet halen, maar ik zet er gewoon een paar op een rij. Misschien dat je ze kan gebruiken om jezelf, of iemand te overtuigen. Je krijgt er in ieder geval geen spijt van. En dat zou al een eerste reden kunnen zijn.
Jouw ‘cool points’ krijgen een enorme boost
Je hebt er duizenden vrienden bij die naar je zwaaien
Je kan nooit genoeg hobby’s hebben
Je hebt een reden voor een extra vakantie
Motoren zijn (meestal) mooier dan auto’s
Een motor pimpen kan met heel veel accessoires
Motoren zijn goedkoper dan autos
Veel onderhoud kan je zelf doen
Tanken is minder pijnlijk dan bij auto’s
Files zijn geen echte files meer
Parkeren is een ‘eitje’
Motorrijden is gaaf
Motorrijden geeft je vrijheid
Waarschijnlijk hebben al je vrienden ook al hun motorrijbewijs
Chicks dig bikes, en voor de dames: Guys dig bikes
Maar bovenal geeft het je een enorme vrijheid en hele mooie tijden met jouw tweewieler en je vrienden. En als je nog redenen zoekt? Kijk dan eens naar dit plaatje, of maak een bucket-list met plaatsen die je wilt bezoeken.
Bonus reden: Op je motor voel je je soms weer als een kind in een achtbaan. Maar dan in een die je zelf bestuurt.
Op diverse sites is te lezen dat men weer het woord ’twosmoker’ in de mond neemt als het gaat om de toekomst van brandstof motoren. De tweetakt motoren zijn in de MotoGP na 2001 opgeborgen en de prachtige snerpende geluiden zijn sindsdien slechts een mooie herinnering. Bij de motocross is dit pas later gebeurd, zo rond 2005 had de viertakt hier pas echt de overhand.
De tweetakt of waterstof blokken kunnen tegen het midden van het decennium terug zijn in de F1, maar ook in de MotoGP. Je zal het niet geloven, maar het zou kunnen helpen om doelen te bereiken om de autosport CO2-neutraler te maken. Als liefhebber van de MXGP, wat zou dat prachtig zijn als ook hier weer tweetakten meestrijden.
Als je kijkt naar het verleden dan zijn er perioden geweest dat de ene motor populairder / beter was dan de ander. Maar nu is het al bijna 20 jaar dat de viertakt heer en meester is door het betere bodem vermogen en dus bruikbare vermogen. Maar de echte reden zou misschien wel zijn dat het aan de emissie heeft gelegen. Wie kent de enorme pluimen uit de uitlaten niet van de tweetakt. Daarom zou de ontwikkeling zijn stopgezet?
Echter zijn er nu wel weer mooie ontwikkelingen op de tweetakt blokken die door nieuwe directe injectie, drukvulling en ontstekingen de tweetakten efficiënter dan viertakten maken. Again hard to believe, maar dit zou zelfs schoner zijn dan volledig elektrisch rijden. Dat komt dan vooral door de productie wat zo vervuilend is bij de elektronische motoren. De tweetaktmotor loopt dan overigens wel op eco brandstof, wat misschien wel een vorm van waterstof kan zijn.
F1 technisch leider, Pat Symonds, wilt graag een tweetakt formule gebruiken in de motorunit die nu al zou passen in het 2021 frame van de bolides. Er is niets mis met volledig elektrisch, maar er zijn redenen genoeg om aan te nemen dat dit niet voor iedereen de oplossing is. Bovenal zou deze oplossing ook erg schoon zijn. Er gaat nog wel flinke ontwikkeling aan vooraf, maar tijd zat, want dit zou pas in 2025 kunnen spelen. De link met de tweewielers is dat de kosten gedeeld zouden worden met de MotoGP gezien hier dezelfde ideeën spelen.
Reden genoeg om flinke aannames te doen en te starten met dagdromen, maar we moeten het natuurlijk nog maar zien. Dat tweetakt gelukkig nog steeds niet ‘dood‘ is doet mij deugd. Wellicht weer een tijdperk zingende tweetakten op de circuits. Weliswaar zonder rookpluimen en deels elektronisch, maar ik kijk er naar uit.
Een Bultaco MK5 ombouwen tot een Bultaco TSS 250 racer kost flink tijd en vooral creativiteit omdat er (bijna) geen fatsoenlijk nieuw onderdeel meer te krijgen valt. We hebben al diverse series van de opbouw van een ander model mogen aanschouwen, maar met dit model is het allemaal begonnen. Ergens eind jaren negentig in een schuurtje in Amsterdam. Dan weet je meteen waarom de foto’s van mindere kwaliteit zijn. Men was nog niet zo digitaal in deze tijd en dat maakt het allemaal weer meer ‘vintage’.
Het Bultact TSS 250 project begon allemaal met een donor motor, een Bultaco Pursang MK5 uit 1969. Daar waren gelukkig wat onderdelen van te gebruiken. Het motorblok, voorvork, schokbrekers, achterbrug, velg achterwiel en na het afzagen de balhoofd cilinder van het frame. Toen het balhoofd schoon was gedraaid was er niet veel over van de donor Bult. Logisch natuurlijk, want de Pursang was een oude roestige crossmotor wat een racer moet worden.
Een voordeel van een cross blok is dat de versnellingen dicht bij elkaar liggen. Mooi meegenomen.
Bij de ijzerhandel werd een 22 dikwandige naadloos getrokken stoompijp gekocht voor het frame. Deze pijp is door een amateur goed elektrisch te lassen, omdat je er niet meteen doorheen brandt.
Eerst een mal gemaakt. Daarop stel je de hoogte en de 23 graden van de balhoofd hoek in. Plus de plaats waar de achter brug in het frame komt.
Om een dubbel wiegframe te maken is het belangrijk om beide onder lussen gelijk te maken. Ook daar een mal voor gemaakt om te voorkomen dat de motor vanzelf de hoek om gaat.
Een mazzeltje op Koningsdag, want hier zijn bijna nieuwe buigtangen 15 en 22 gekocht voor een mooi prijsje. Met een professionele buigmachine zal het zeker makkelijker gaan, maar met een buigtang 22 gaat net goed.
Op z’n plek zetten en het lijkt meteen al ergens op. En dan is het een kwestie van alles exact op maat krijgen.
Een beetje vastzetten.
Een hele taaie pijp om met een buigtang te buigen, maar het lukt.
Begint steeds meer op een frame te lijken.
De kroonplaat veranderd van cross naar race door de stuurklemmen er af te vijlen.
Het volgende project wordt de velgen. Op oldtimer beurs een Honda Black Bomber voorwiel en een Suzuki GS 550 achterwiel op de kop getikt. Zoals je ziet moet hier nog flink aan worden gewerkt om er mee voor de dag te komen.
Bij het openen van de Honda Bomber voornaaf kwam er een liter water uit lopen. Maar met een beetje zandstralen, schuren, spaken polijsten en schoonmaken is de naaf weer nieuw. De naaf van de achtervelg komt uit een Suzuki GS 550 en kreeg een zelfde behandeling. De achter velg komt van de MK5 en de hiel velg voor het voorwiel komt van een beurs. Kosten nog moeite gespaard, maar de wielen glimmen en functioneren als nieuw. Het resultaat zie je in de volgende posts.
Tussendoor wordt uit een aluminium schopbord van een voordeur een achter spatbord getimmerd. Creativiteit en handigheid komen komen samen.
En dan is het tijd voor een start met het kuipwerk en het maken van de tank. De motor moet immers van een rauwe crosser worden omgetoverd tot een aerodynamische ‘druppel’. Uit een blok tempex ( piepschuim) wordt een tankvorm gezaagd en geschuurd.
Ook het zitje is inmiddels zichtbaar uit een blok piepschuim. Kunst.
Vervolgens kan het polyester plakwerk kan beginnen.
Na een uurtje knoeien is het tempex ingeplakt.
Dan wordt de bodem van de tank gemaakt.
Detail. Uiteraard met kom voor benzine kraan.
En dan is het tijd voor een klus wat enorm veel troep geeft. Het uitkrabben!
Na de bovenkant op de tankbodem te hebben geplakt kan het plamuren en schuren beginnen. De motor begint al echt een vorm van de uiteindelijke motor te krijgen. Toch zijn we er nog lang niet.
Binnenkort deel 2 van het opbouwen van deze Bultaco.
Als je wil zien hoe eerdere projecten verliepen, dan kan dat hier en hier.
In 2017 en in 2018 hebben we deze motorroute in Oostenrijk gereden. Je kan hem ook omleggen via de ‘Silvretta‘, maar dan mis je de kurkentrekker bij Arlberg. Wat een erg korte, maar leuke pas is waar je duizelig van wordt. In 2 kilometer krijg je 10 haarspeldbochten voor je kiezen.
De start is wederom bij Landal Brandnertal. En we benoemen het nog maar eens, dat is echt een leuke uitvalsbasis waar motoren droog in de garage kunnen staan. Bij iedere rondrit warm je weer op door af te zakken naar Bludenz. Zo zit je meteen in het ritme voor een mooie dag.
In tegenstelling tot andere tochten die we hebben gemaakt heeft deze minder lange aanrijdstukken, waarbij de Hahntennjoch wat deze motorroute aangaat wel het hoogtepunt is met zijn 30 kilometer aan afwisseling van alles wat leuk is op een motor. Toch word je tijdens het rijden van deze motorroute door minder bekende wegen toch ook wel verrast. En als je geluk hebt is het rustig op de weg bij Arlberg en kan je misschien wel een paar keer op en neer in de kurkentrekker.
De pas bij Arlberg geeft je in 2 kilometer 10 haarspelden te verduren. Geweldig!
Deze motorroute in Oostenrijk kan je zo downloaden via Myrouteapp voor ieder navigatiesysteem.
Een leuke motorroute in Oostenrijk die je over 2 bekende passen brengt en start vanaf Burserberg. Twee jaar op rij hebben we gebivakkeerd in Landal Brandnertal in Burserberg Oostenijk (vandaar dit startpunt). Een voordeel is dat het niet ver vanaf Nederland ligt en het een prima uitvalsbasis is waar je motor droog in de garage kan staan. Een prachtige bijvangst is dat het vrij hoog is gelegen waardoor je een heerlijke opwarmer hebt als je op pad gaat, of juist een verrukkelijke cooling down bij terugkomst.
Deze motorroute hebben we zowel in 2017 als in 2018 gereden. Er zitten wat langere aanrijdroutes tussen, zoals altijd in Oostenrijk, maar die ben je snel vergeten zodra je een flinke puist op rijdt met meerdere haarspelden en bovenaan geniet van een broodje bloedworst met mierikswortel.
De Furkajoch is een bekende pas bij motorrijders die je tot 1761 meter hoogte neemt. Het is geen pas met een ontelbare haarspelden, maar de bochten die er wel in zitten zijn lekker om je schaamrand weg te gummen. Plus dat er een leuke variatie in zit en de uitzichten adembenemend zijn.
Rondom Lech en St. Anton Am Arlberg tref je ook mooie bochten waar je blij van wordt, maar daarna moet je het weer even doen met een aanrijdroute tot Landeck. Dat wordt weer even mooi sturen. Maar daarna moet echt een flink stuk rechtdoor worden gereden om vervolgens pas bij Wirl aan de voet staat aan de Silvretta Hochalpenstrasse. Dat is een geweldenaar van een pas! Die maakt alles weer goed. Geloof me.
De Yamaha XSR700 Tribute is, zoals de naam al doet vertalen, een eerbetoon aan vroegere tijden. En wel aan de XT500 uit 1981 als je de kleurstelling goed bekijkt.
De XT500 is momenteel uitgegroeid tot een enorme cult motor die ruim 40 jaar geleden op de markt kwam. Het model uit 1981 was namelijk niet de eerste die straten onveilig maakte. Al in 1975 kende de XT500 het eerste levenslicht toen het 1976 model werd geïntroduceerd. Tot op de dag van vandaag zijn ze niet weg te krijgen uit het straatbeeld en nu komt er een achterkleinzoon bij. Volgens Yamaha was de sleutel tot het succes van de XT500 het strakke ontwerp, nuttig vermogen en de grote veelzijdigheid.
De XSR700 Tribute, zoek de verschillen
De XSR700 Tribute heeft het kleurenschema overgenomen en met de typische scrambler-uitstraling blijft het trouw aan het ware karakter van zijn overgrootvader. Qua looks kan je weinig aan te merken hebben vind ik zelf, want bij het zien van de motor denk je maar aan 1 ander model. Als je verkoopcijfers erbij pakt doet het model het aardig in de ranking van 2019. Wat het aandeel van de tribute uitvoeringen in de verkopen zijn geweest kan ik niet achterhalen.
Ik heb even goed moeten zoeken, maar het is gelukt om de specificaties op naast elkaar te zetten. Aan de platte cijfers en technische praat lees je geen 40 jaar ontwikkeling af, maar het is leuk om te vergelijken. Het vermogen is in ieder geval verdubbeld, en ook is de eencilinder vervangen voor een tweecilinder, de motor is in zijn geheel wat aangekomen en de trommelremmen zijn geëvolueerd tot remschijven. Jammer dat de twin-shocks niet zijn overgenomen. Dat had de motor in mijn ogen nog even wat extra’s gegeven, maar misschien was dat niet erg praktisch….
1 cylinders, 4-stroke, Air cooled, 499cc, SOHC, Single
Displacement
689 cm³
499 cm3
Bore x stroke
80.0 mm x 68.6 mm
87 mm × 84 mm (square)
Compression ratio
11.5 : 1
9:01
Maximum power
55.0kW (74.8PS) @ 9,000 rpm
26.78 HP (19.7 kW) @ 5900 rpm
Maximum torque
68.0Nm (6.9kg-m) @ 6,500 rpm
39.2 NM @ 5,500 rpm
Lubrication system
Wet sump
Wet sump
Clutch type
Wet, Multiple Disc
Wet, Multiple Disc
Starter system
Electric
Kick starter
Transmission system
Constant Mesh, 6-speed
Manual 5-speed
Final transmission
Chain
Chain
Frame
Diamond
steel, Single cradle frame
Front suspension system
Telescopic forks
Cartridge
Rear suspension system
Swingarm, (Link type suspension)
twin shock, Swingarm
Front travel
130 mm
195 mm
Rear travel
130 mm
160 mm
Front brake
Hydraulic dual disc, Ø282 mm
Twin Drum
Rear brake
Hydraulic single disc, Ø245 mm
Drum
Front tyre
120/70 ZR 17M/C(58V) (Tubeless)
3.25-21
Rear tyre
180/55 ZR 17M/C(73V) (Tubeless)
4.00-18
Remark
EU4 compliant
Totaal niet natuurlijk
Overall length
2,075 mm
2184 mm
Overall width
865 mm
874 mm
Overall height
1,120 mm
1165 mm
Seat height
845 mm
841 mm
Wheel base
1,405 mm
1415 mm
Minimum ground clearance
140 mm
216 mm
Wet weight (including full oil and fuel tank)
188 kg ABS
155 kg
Fuel tank capacity
14L
9 L
Als je van plan bent om het zand in te duiken dan zou ik dat persoonlijk veel liever doen met de overgrootvader. De grondspeling is uiteraard veel te weinig en met de veerweg kom je misschien een beetje sportief de trambaan af. In het zand heb je er niks mee te zoeken. De XSR700 Tribute lijkt misschien wel, maar het is een compleet andere motor die je wel de feeling van de XT500 geeft. Of het die eer mag dragen? Als ik dat antwoord mag geven: Ja, het een mooi ontworpen motor met een tweecilinder. Dat is sowieso een plus 1.
Positief nieuws voor een ieder met een A2 rijbewijs. De Triumph Street Triple S 2020 is standaard afgetuned naar een 660 CC driecilinder met ‘slechts’ 47.6 PK. De motor is vervolgens weer eenvoudig terug te schroeven naar 95.2 PK als je uit dit halve vermogen bent gegroeid. In dit geval dus niet meteen een nieuwe motor na het verlopen van je A2 rijbewijs. Een gevalletje omgekeerde wereld. Slim?
Ik denk wel eerlijk gezegd. Een volwassen, sportieve motor in het middensegment die in de markt is gezet om je te laten proeven van twee walletjes. Het nadeel met een lichte motor (rond de 300CC) is dat je na je 24ste levensjaar misschien meteen wel toe bent aan een wat zwaarder model. De gemiddelde motorrijder lijkt mij niet klaar na een paar jaar met zijn motorische trots en dit biedt dit uitkomst. Je kan vertrouwd doorknallen met meer vermogen op jouw zelfde Triumph. Plus dat je gewoon kan pronken met een volwaardige fiets.
De nieuwe Street Triple S heeft bijna dezelfde looks als zijn grote broer de RS. Zo heeft hij dezelfde dubbele LED-koplampen en bodywork, maar heeft de motor een wat lagere zithoogte. Namelijk 810 mm ten opzichte van 840 mm. Natuurlijk missen er ook nog wat accessoires die wel standaard zitten op de RS, zoals de quick shifter en een TFT scherm. De A2-rijbewijs uitvoering heeft de een maximaal koppel van 60 Nm bij 5.250 tpm. Bij vol vermogen biedt het blok 66 Nm maximum koppel bij 9.250 tpm. Als je liever over PK’s praat, dan is het 47.6 PK tegen 95.2 PK bij het vermogen vol open.
Agressievere, nieuwe styling net als het 2020 RS-model
Nieuwe opvallende dubbele LED-koplampen met geïntegreerde dagrijverlichting
Sportievere en scherpere styling inclusief nieuw fly screen, luchtinlaat, zijpanelen en achterzijde
Nieuwe gerestylede spiegels met verbeterde instelbaarheid
Nieuwe kleuren met eigentijdse bestickering
Componenten met hoge specificaties
Dubbele voorremmen en enkelvoudige achterrem van Brembo, met ABS, voor veel remvermogen
Showa-vering
Pirelli Diablo Rosso III-banden
Signature Gullwing swingarm voor maximale stabiliteit bij hoge snelheden
Twee rijmodi (road en rain), waarbij de gasrespons en de traction control worden aangepast
Twin 310 mm zwevende schijven, Nissin 2-zuigerige sliding klauwen, ABS
Rear Brakes
Enkele 220 mm schijf, Brembo enkel zuigerige remklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functies
LCD multi-functioneel instrument pack met digitale snelheidmeter en 2 Riding Modes
AFMETINGEN EN GEWICHT
Breedte stuur
765 mm
Hoogte zonder spiegels
1060 mm
Zadelhoogte
810 mm
Wielbasis
1410 mm
Vorksprong
24.3 º
Naloop
103.4 mm
Dry Weight
168 kg
Tankinhoud
17.4 L
BRANDSTOFVERBRUIK
Brandstofverbruik
5.1l/100km
CO2 Figures
EURO 5 Standard: 119 g/km **De CO2-uitstoot en het brandstofverbruik worden gemeten volgens verordening 168/2013/EG. De waarden voor het brandstofverbruik zijn het resultaat van specifieke testomstandigheden en dienen alleen ter vergelijking. De resultaten in een werkelijke rijsituatie kunnen anders zijn.
Zal de Aprilia Tuono 660 op een zelfde manier de markt betreden? Deze nieuwe Street Triple S is in ieder geval al vanaf eind februari 2020 bij de dealer op te halen voor € 10.400,- . Foto’s en bron: Triumph
Een motor en de winter in Nederland zijn over het algemeen geen goede vrinden. Maar laat jij je niet beperken door kou, of wat pekel op de weg? Als je de roestpitten de baas wil zijn en door opwarming van de aarde vind dat je door kan rijden, dan heb ik wat tips voor je.
Grip op de weg is altijd een van de belangrijkste aspecten voor veilig motorrijden. Jouw Pirelli Diablo Supercorsa banden met slechts 1 streep profiel zijn absoluut geen aanrader gedurende de winter. Overweeg een goede touring band in plaats van een sportband en wil je helemaal zeker van je zaak zijn? Ook voor motoren zijn er winterbanden te krijgen.
Geef de bewegende delen en kabels flink extra zorg. Jouw ketting, assen en de kabels kunnen meer smering gebruiken dan normaal. De rommel van de weg, zoals regenwater, ‘bladerdrap’, modder en pekel zijn funest. Spoel je motor regelmatig af en droog hem dan goed. Als je een compressor hebt is het aan te raden die te gebruiken. Herhaal na de douchebeurt wel meteen weer de zorg om de bewegende delen. Er zijn tevens ‘wondergoedjes’ op de markt die jouw motor kunnen beschermen tegen het bijtende zout. Google eens op “anti pekel motor” en gij zult vinden. Dit is een soort film waar dan eerst doorheen moet worden gevreten. Het zal nooit helemaal beschermen, maar het is veel beter dan niks.
Het gaat tegen het stikstof beleid (hot item op moment van schrijven) in, maar laat je motor langer warm draaien dan normaal. De olie is dikker bij kou en daardoor is de smerende werking in het begin minder goed. Dit komt doordat de olie niet meteen op alle plekken kan komen waar het wel hoort te zitten.
Misschien dat je het niet meteen zelf zo ziet als je naar je metalen bolide staart, maar het belangrijkste is toch echt de berijder. Kleed je warm aan met een wind- en waterdicht pak en een balaclava. Een reflecterend pak past misschien niet helemaal bij jouw ‘style’, maar in de donkere dagen word je maar al te snel over het hoofd gezien. Stap hier overheen en zorg dat je gezien wordt! En voor wat extra warmte hoef je tegenwoordig niet meer je handen te warmen aan het blok. Verwarmde handvatten zijn al lang geen taboe meer. Die kan je prima aanschaffen.
Zet je de motor toch weg voor een winterslaap?
Rijd je motor dan de warme schuur in met een volle tank. Zo is er geen ruimte voor damp in de tank. Een verwarmde box is ideaal, maar als dit niet lukt is het vooral aan te raden om de motor helemaal droog weg te zetten tijdens die ellendige winter. Bij vrienden, de buren, stalling of bij een dealer.
De accu kan je niet zomaar laten zitten. Je kan hem aan de druppellader hangen, maar persoonlijk zet ik deze liever op zolder in de kast. De accu gaat ook op deze manier jaren mee.
Ook bij het wegzetten is het geen overbodige luxe om alles nog eens goed in te vetten en op te poetsen. Tijdens het dutje van je motor is roest nog wel wakker en actief.
De banden zijn het liefst van de vloer af door middel van bijvoorbeeld een paddock stand. Als dit niet lukt is het verstandig om zo nu en dan eens aan het wiel te draaien zodat de motor niet maandenlang op hetzelfde vlak staat. Bij het wegzetten kan je de banden ook het beste goed op druk hebben, maar controleer deze ook weer zodra je op pad gaat!
Dek je motor vervolgens af met een hoes, of deken en maak plannen voor het volgende motorseizoen. Laat je inspireren door Bikerbook en consumeer hier dagelijks je dosis motorliefde. De winter is zo voorbij en dan is het weer lente…..
Niet verrassend, maar BMW voert weer de lijst aan van meest verkochte motormerk in 2019. Een mijlpaal, wat dit is voor het tiende jaar op rij! De BMW R1250 GS motoren blijven ongekend populair. Maar liefst 860 keer ging dit model afgelopen jaar over de toonbank. Als je dit afzet tegen het totaal van net iets meer dan 14.000 nieuw verkochte motoren is het bijna onmogelijk dat er een ander merk meer modellen op de markt heeft gezet.
Toch volgt Yamaha de Duitse fabrikant op de voet met 2.179 nieuw verkochte motoren met de Tracer als paradepaardje. Dit succesvolle model van Yamaha werd 497 keer op kenteken gezet in 2019. Kawasaki is blijven steken op ‘slechts’ 1.918 verkopen en dan gaat het hard naar beneden richting de 1.278 van Honda. Het populairste model van Kawasaki is de Versys met 462 verkopen en slechts 1 motor meer dan de Z. Van Honda is het de NC750X met 205 ‘sale’tjes’. Puur naar de modellen gekeken is het Piaggio op nummer 3 met 484 verkochte ‘motoren’ van de Vespa GTS……
De 14.014 nieuwe motoren die in 2019 zijn verkocht betekent ook weer een stijging van ongeveer 6 procent. In 2018 werden er namelijk 13.104 motoren verkocht.
Misschien dat je het nog niet wist, maar de KTM 890 Duke R is geen vervanging van de Duke 790. Hij komt er namelijk gewoon naast in het gamma van de Oostenrijkse motorfabrikant. Puur afgaande op de specs is het best een vooruitgang. Zo is de motor maar liefst 3 kg lichter en heeft hij 121 PK’s aan boord ten opzichte van 106 PK’s van zijn iets kleinere broertje. Zijn deze specs voldoende om hem een 2.0 versie te laten zijn?
Toegegeven, say no more. Met 15 PK meer en een gewichtsbesparing van 3 kilo zou het voldoende moeten zijn om de motor op papier een uitdagender versie te noemen en daarmee ook al de goedkeuring krijgen voor de stempel Scalpel 2.0. Nog steeds geen absurde specs, maar good fun voor iedere motorrijder.
Ik kijk toch even verder, want niet alleen qua vermogen is de KTM Duke 890 R iets beter aangekleed. De motor heeft WP Apex ophanging ten opzichte van een ‘vrij standaard’ WP veringssysteem op de 790. Uiteraard is dit instapmodelletje niet slecht, maar als je de keuze hebt….. De remmen op de 890 zijn top-notch, namelijk Brembo Stylema vierzuiger remklauwen. Dit is een nog beter systeem dan zijn vergelijker. Heb je het nodig op de straat? Dat weet ik allemaal niet, maar beter is beter!
Gekeken naar de afmetingen is de 890 Duke R een iets grotere motor en is de balhoofdhoek lager met 0,3° (65,7 mm t.o.v. 66,0 mm). De wielbasis is gegroeid tot 1482 mm en de zitpositie is hoger: 834 mm. Er is maar liefst 2 cm meer grondspeling op de Duke 890 R.
Is alles dan beter en anders op de 890 R? Nee, het elektronicapakket is op beide motoren ongeveer gelijk en qua looks verschillen de motoren ook niet veel van elkaar. De prijs is dan wel weer mooier van de Scalpel 1.0, namelijk 12.300 euro ten opzichte van 14.300 euro van zijn 2.0 versie. Puur gekeken naar de winst op specs zou ik zeggen dat die 2.000 euro het wel waard moet zijn en wat mij betreft dus wel de Scalpel 2.0. Als je nog een stapje meer wil dan is er altijd nog het beest…
KTM 890 Duke R
KTM 790 Duke
ENGINE
ENGINE
DISPLACEMENT
DISPLACEMENT
890 cm³
799 cm³
POWER IN KW
POWER IN KW
89 kW
77 kW
TORQUE
TORQUE
99 Nm
87 Nm
DESIGN
DESIGN
2-cylinder, 4-stroke, parallel twin
2-cylinder, 4-stroke, parallel twin
BORE
BORE
90.7 mm
88 mm
STROKE
STROKE
68.8 mm
65.7 mm
STARTER
STARTER
Electric starter
Electric starter
LUBRICATION
LUBRICATION
Forced oil lubrication with 2 oil pumps
Forced oil lubrication with 2 oil pumps
TRANSMISSION
TRANSMISSION
6-speed
6-speed
COOLING
COOLING
Liquid cooled with water/oil heat exchanger
Liquid cooled
CLUTCH
CLUTCH
PASC™ antihopping clutch, mechanically operated
PASC™ antihopping clutch, mechanically operated
EMS
EMS
Bosch EMS with RBW
Bosch EMS with RBW
CO2 EMISSIONS
CO2 EMISSIONS
110 g/km
103 g/km
FUEL CONSUMPTION
FUEL CONSUMPTION
4.74 l/100 km
4.4 l/100 km
CHASSIS
CHASSIS
FRAME DESIGN
FRAME DESIGN
Chromium-Molybdenum-Steel frame using the engine as stressed element, powder coated
Chromium-Molybdenum-Steel frame using the engine as stressed element, powder coated
SUSPENSION TRAVEL (FRONT)
SUSPENSION TRAVEL (FRONT)
140 mm
140 mm
SUSPENSION TRAVEL (REAR)
SUSPENSION TRAVEL (REAR)
150 mm
150 mm
FRONT BRAKE
FRONT BRAKE
2 x Brembo Stylema Monobloc four piston, radially mounted caliper
