Leuk: Yamaha Yard Built op basis van de XSR700. Sinds 2014 heeft Yamaha deze zogeheten Yard Built-projecten het leven in geblazen. Hierin laat het Japanse motormerk de verbeelding van de meest creatieve geesten binnen de motorwereld overuren draaien. En de resultaten liegen er vaak niet om. Briljante motoren rollen de werkplaatsen uit. Zoals nu ook weer op basis van een Yamaha XSR700. In januari kondigde Yamaha Motor Europe deze nieuwe Yard Built aan met de naam: ‘Back to the Drawing Board’.
Vier ontwerpen van de Yamaha Yard Built XSR700
Er werden vier ontwerpen uit Frankrijk, Italië, Portugal en Spanje geselecteerd via een open casting. Uit elk deelnemend land werd één ontwerp gekozen door een jury bestaande uit een lokale Yamaha-distributeur, een lokale customizer en een motorjournalist. Vervolgens is dit ontwerp uitgevoerd door een customizer. De resultaten zie je hieronder.
Frankrijk: XSR700 ‘Disruptive’
Vanuit Frankrijk produceerde tekenaar Barbara Motorcycles een ontwerp voor de XSR700 ‘Disruptive’. Een machine die een eerbetoon vormt aan de American Flat Track-dagen van Yamaha in de jaren 70. De in Parijs gevestigde bouwers Bad Winners hadden de taak om de motor in het echt te creëren. Van de gereviseerde cockpit tot de stevige tank en het slanke zadel is de Disruptive een hele gave motorfiets met een race-attitude en bijpassende look. De Disruptive is met opvallende gouden Yamaha-letters op de matzwarte kuipdelen, een stevig zwart achterwiel en scherpe onderkuip een klassiek voorbeeld van de retro XSR700.
Italie: XSR700 ‘RD350 Tribute’
De Italiaanse deelnemer Ugo Coppola tekende de opvallende verschijning ‘RD250 Tribute’. Een oranje – zwarte bewerking van de klassieke Yamaha RD350 uit de jaren 70 met onderdelen van verschillende moderne Yamaha’s. De in Rome gevestigde bouwers Garage221 brachten het ontwerp van Ugo met verbluffende details en precisie tot leven. Door gebruik te maken van onderdelen zoals de MT-07 stuurinrichting, XJR1300-zadel en XSR700-vorkbalgen, produceerden ze een zeer innovatieve Yard Built die qua uiterlijk een mix van een scrambler en een straatmotorfiets is. Bij het reviseren van de XSR700 om deze op de RD350 te laten lijken, hebben ze echt de look en feel van een retro jaren-70 Yamaha in een 21e-eeuws jasje gegoten.
Portugal: XSR700 ‘700GT’
Vanuit Portugal creëerde bouwer RUAMACHINES de 700GT op basis van de ontwerpen van hun klant Tony Manuel Oliveira Querios. Ze lieten zich inspireren door de XJ400 van zijn vader. RUAMACHINES benaderde het project op een innovatieve manier en dook in de geschiedenis van Yamaha en vond inspiratie in de Yamaha YR-2- en YR-3-scramblers uit de jaren 60. Met de meeste van zijn in het zicht springende onderdelen verwisseld voor volledig nieuwe aangepaste onderdelen, combineert de 700GT op slimme wijze moderne kunstaccenten met klassieke motorfietslooks. Van zijn solide zwarte voorwiel, zijn agressieve pijpen onder het zadel en unieke zwart-witte kleurstelling. Met zijn stoere scrambler-uiterlijk is de 700GT een eerbetoon aan het erfgoed van Yamaha en aan de veelzijdigheid van de Sport Heritage XSR700.
Spanje XSR700 ‘Red Tail’
De Spaanse deelnemers Alex en Claudio Monge ontwierpen de prachtige XSR700 ‘Red Tail’. Een mix van een race- en vlakke baan-esthetiek, die vervolgens werd gebouwd door Café Racer SSpirit (CRSS) van de Golf van Biskaje. De Red Tail gaat voor een uitgeklede, naked look en heeft verbluffende avant-gardistische lijnen vermengd met klassieke motordetails. Van het op maat gemaakte koplampmasker, de stoere dubbele uitlaatpijpen tot aan de opvallende nummerplaat. Zijn retro-vibes geven precies weer waar de Sport Heritage-serie om draait en hij is voorzien van een gedurfde kleurstelling met spatten rode verf om de harten echt sneller te laten kloppen; een eerbetoon aan de Yamaha Racing-kleuren die in de jaren 70 werden gebruikt.
Leuke creaties toch van de XSR700? Kom maar op met de volgende Yamaha Yard Built!
Of dit nou het goede voorbeeld geven is om te genieten van de wegen in de Alpen? Denk het niet, maar op een afgesloten weg mag je net even wat meer. In een goed gemonteerde film en strak in het pak scheurt ene Thibaut door de Franse Alpen op een MV Agusta F3 800. Ook krijgt hij even gezelschap van een keurige MV Agusta Superveloce. Geen nieuwswaarde, maar lekker even kijken naar een keurig landschap en een brullende motor. Altijd goed toch?
KTM heeft vandaag de 2021 modellen van de KTM 890 Adventure R en KTM 890 Adventure R Rally onthuld. De Rally uitvoering wordt wederom beschikbaar in een zeer beperkte oplage en heeft net wat meer standaard features dan de standaard 890 Adventure R. Tevens is de motor, zoals doet vermoeden, nog meer gefocust op lange rally ritten. We kijken even in hoofdlijnen naar deze gave machines.
De 890 Adventure R heeft een iets zwaarder blok gekregen dan zijn voorganger (de 790 Adventure) en groeide naar 889 cc. Het blok van de KTM 890 Adventure R levert 105 pk en 100 Nm aan koppel. Dat komt neer op 10 pk en 12 Nm meer dan zijn kleinere broertje, de 790 Adventure. De krukas biedt 20 procent meer roterende massa en dit resulteert in een stabieler en consistenter vermogen dat vooral merkbaar is bij lage toerentallen.
Het vergrote vermogen en de extra roterende massa zou ervoor zorgen dat het gevoel bij lage toerentallen is verandert. Het voordeel is dat deze nieuwe motorfietsen stabieler en efficiënter zijn op lange ritten. De volledig instelbare WP XPLOR-vering, gemoderniseerde ABS-software en nieuwe tractieregelingsalgoritmen zijn nog eens drie aspecten die de KTM 890 Adventure R 2021 tot een opwindende allrounder maken van deze tijd.
KTM 890 Adventure R kenmerken
Nieuwe 889 cm3 motor met een extra 90 cm3 aan verplaatsing
Motor biedt 20% meer roterende massa (Euro5)
Meer vermogen met 105 pk bij 8000 tpm
Extra koppel met 100 Nm bij 6500 tpm
Versterkte koppeling
Verbeterde ABS en tractieregeling
Vernieuwd schakelmechanisme voor sneller schakelen
Gemoderniseerde Quickshifter+ (optioneel)
Nieuwe stuurschakelaar voor de Cruise Control-functie
Verbeterd chassis met aluminium balhoofdbuis en lichter subframe
Vernieuwde voor- en achterremmen
Nieuwe veringsinstellingen
KTM 890 Adventure R Rally kenmerken
Beperkte serie, slechts 700 exemplaren [500 voor de internationale markt, 200 voor de VS]
Gemoderniseerde motor en elektronica
WP XPLOR Pro Components-vering
Akrapovič-uitlaat (35% lichter dan standaard)
Recht racezadel (met een hoogte van 910 mm)
RALLY-modus en Quickshifter+ inbegrepen
Smalle geanodiseerde wielvelgen met banden
Helder windscherm met zijkanten en racedessins en -kleuren
Koolstofvezeltankbeschermers en rally-voetsteunen
Komt het toch allemaal zo uit dat de Husqvarna Norden een voorbode was van dit model. De KTM 890 Adventure R Rally is in beperkte aantallen verkrijgbaar en kan gepre-ordered worden op ktm.com. De KTM 890 Adventure R is vanaf november 2020 verkrijgbaar bij de erkende KTM-dealers.
Inmiddels de laatste post in de reeks van 15 mooiste bergpassen in Zwitserland voor de motorrijder. Drie juweeltjes van passen die opgepikt kunnen worden in het routeboek voor een schoon wegdek, mooi uitzicht en een load of fun. Zwitserland: Duur om te verblijven, maar de onbetaalbare passen zijn het meer dan waard.
Splugenpass
De Splugenpas, of in het Italiaans: Passo dello Spluga, verbindt het Zwitserse Hinterrheintal met het Italiaanse Val San Giacomo. Deze pas gunt de motorrijder ongeveer 50 haarspeldbochten die worden afgewisseld met tal van andere mooie curves. De Splugenpas brengt je tot 2.114 meter hoogte en is ongeveer 40 kilometer lang waarvan het langste deel overigens in Italie ligt. De nabije San Bernardinopas, waarvan de pas een aftakking betreft, is een mooie aanvulling mocht je vanaf de Italiaanse kant aankomen.
Sustenpass (Zwitserland)
De Sustenpas vormt de verbinding tussen Innertkirchen en Wassen. De pas is ongeveer 45 kilometer lang en de top ligt op een hoogte van 2.224 meter. Je krijgt er ongeveer 20 haarspelden onder de wielen door die worden opgediend met mooie bochtenpartijen. De huidige weg is aangelegd tussen 1938 en 1945 en is daardoor een van de nieuwere Zwitserse paswegen. De Sustenpas is vooral voor het toerisme belangrijk en wordt daarom in de winter niet sneeuwvrij gehouden.
Tips voor de motorrijder: De pas kan in combinatie met de Furkapas en Grimselpas worden gereden die samen de Drie-passen-tocht vormen.
Simplonpas
De Simplonpas, of ook weer in het Italiaans: Passo del Sempione, verbindt het Zwitserse Brig met het Val d’Ossola in Italie. De Simplonpas heeft nog geen 10 haarspeldbochten, maar neemt je over bijna 60 kilometer mee langs diverse mooie glooiingen. Daarbij is het eens van de best aangelegde bergpassen van Europa. De Simplonpas kent namelijk een gemiddelde breedte van 6 meter en wordt in de winter open gehouden. En dat allemaal dankzij Napoleon die de weg helemaal vernieuwen zodat hij er met zijn artillerie over kon.
Meer over Zwitserland, en de eerdere posts in de reeks van de mooiste bergpassen van Zwitserland voor de motorrijder vind je hier.
Een Ariel barn find (schuurvondst) opknappen van een burger naar de originele tweede wereldoorlog motorfiets. Na de oorlogsjaren werden deze Ariel motoren omgebouwd naar een burger uitvoering. Er was namelijk in deze tijd een gebrek aan vervoer. Alles wat aan oorlogsvoertuigen na het einde van de oorlog in Nederland aanwezig was ging naar vliegveld Delden. Onze bevrijders gingen per boot trein of vliegtuig naar huis en tal van motorzaken kochten voor tussen de 50 en 100 gulden de Ariel motoren op bij de domeinen, gaven ze een mooi kleurtje, en verkopen / rijden maar.
Hetzelfde geldt voor de Ariel die ik ga herstellen in dit artikel. Het is nu nog een burger uitvoering, maar de motor wordt weer teruggebracht naar een leger motorvoertuig.
De vorige eigenaar bij de Ariel, na hem uit de schuur te hebben getrokken.
Het is op dat moment nog een klomp roest.
Maar wel compleet en dat scheelt veel tijd met beurzen afrijden.
De Ariel barn find motor wordt niet in showroom staat gebracht. Hij is tenslotte meer dan 75 jaar oud.
Aangekomen op de restauratie plek.
Even alles goed fotograferen voor hij uit elkaar gaat
De eerste ‘stomme’ fout is een feit: Zadeldek van paardenhaar weggegooid. Ik heb het nu van vilt moeten maken en dat is niet origineel.
Altijd alles wat je sloopt, bewaren tot je gereed bent.
Het is wel behoorlijk geroest, maar gelukkig niet doorgeroest.
Het framenummer is zichtbaar geworden. De Ariel is gebouwd in 1941 in een serie van 3500 stuks. Tussen de nummers 17001 en 20999 in Tewkesbury. Voor een bedrag van 54 pond en 10 shilling voor de complete motorfiets.
Het bloknummer is van 1940. Deze serie is gemaakt van 18 juli tot 10 december 1940 uit een serie van 2700 stuks. BH 601 tot BH3299 van deze serie gingen 150 blokken naar het french coffernement.
Zo, het frame is kaal en we gaan het parel stralen.
Hier is goed te zien dat alles aan het frame is hard gesoldeerd.
De tank in de afbijt.
Hier zie je een stukje historie terug in de motor. Alles aan de binnenkant was nog legergroen. Bijvoorbeeld de schets platen, deksels, gereedschap kastjes enzovoort.
Het spuiten kan beginnen.
En dan kan het bouwen van start gaan.
Het begint weer ergens op te lijken.
Toch maar vers rubber gemonteerd.
Tank opgeknapt.
De deegroller (uitlaat) geprobeerd te repareren, maar die was teveel doorgeroest.
Even kijken hoe het is gemaakt.
Dan maar namaken. De uiteinden van de deegroller zijn gemaakt van een fietsbel.
Pers hulpmiddelen gedraaid.
Lasrandje geperst.
Alles kan gemonteerd en gelast worden
Het uiteinde gelijk met de oude gemaakt.
Gereed!
Blok netjes gemaakt.
En met nieuwe pakkingen gemonteerd.
Bak netjes gemaakt.
En dan zijn we bij het eindresultaat.
Ariel merk plaatjes er weer opgeschroefd.
De deegroller heeft een likje zoutzuur gekregen om hem op leeftijd te laten lijken.
Het zadeldek is te mooi, maar zit wel lekker.
Ik mag iemand meenemen, maar dat doe ik niet. Het is al moeilijk genoeg om de fiets tot stilstand te brengen met deze remmen.
Een verzekering vinden voor een tweede motor. Het lijkt logisch om gewoon je no claim te gebruiken voor beide motoren, maar er zitten toch wat valkuilen waardoor de mogelijkheden beperkt zijn. Zo biedt de KNMV, alles gericht op de motorrijder, geen tweede verzekering waarbij je de schadevrije jaren, of andere korting mag gebruiken op beide motoren. Bij welke verzekeraar krijg je dan wel korting? En hoe werkt het eigenlijk allemaal?
Onlangs ben ik van de Triumph naar de Ducati overgesprongen en omdat ik nog niet meteen afscheid wil nemen van de Triple heb ik een verzekering voor een tweede motor nodig. De (toen) huidige verzekering liep bij de KNMV. Een beetje met de reden dat zij voor de motorrijder opkomen en dat support ik graag. Alleen kon de Duc dus niet mee in de opgebouwde jaren en er was ook geen kortingsregeling. Na wat rondbellen en navragen kwam ik er achter. Deze schadevrije jaren zitten altijd vast op een voertuig vanuit een verzekeraar en slechts indirect op een persoon. Dit wordt centraal bijgehouden in een databank met de naam: ‘Roy Data’. Niet vanzelfsprekend dus dat een korting op een tweede motor wordt aangeboden. Het behelst wat extra eigen administratie.
Deze Roy Data instantie beheert alle schadevrije jaren die op een voertuig zitten, (maar toch ook weer op de persoon die hier aan is gekoppeld) en maakt deze pas opvraagbaar op het moment dat de huidige verzekeraar jouw verzekering opzegt. De opgebouwde jaren komen vervolgens binnen 2 werkdagen vrij vanuit de database en zijn daarmee beschikbaar om op te vragen voor de nieuwe motorverzekering.
Ik kan toch gewoon wat invullen bij schadevrije jaren?
Zeker. De nieuwe verzekeraar neemt in eerste instantie jouw ingevulde jaren als waarheid. Vervolgens proberen zij 30 dagen lang iedere dag een ping te maken naar deze databank om de gegevens binnen te krijgen. Als deze 30 dagen zijn verstreken, en er is geen succes, krijg je brieven op de mat over de ingevulde jaren niet kloppen. Het kan dan zo zijn dat de oude verzekeraar de verzekering hier niet heeft afgemeld.
Bij mij was de situatie zo dat de schadevrije jaren nog op de Triumph zaten die bij de KNMV verzekerd was. Doordat alle gegevens dus ‘vast’ zitten in de Roy Data bank en alleen bekend zijn bij de huidige verzekeraar kan niemand anders bij deze gegevens. Het is daarom ook zo dat je alleen korting op een tweede voertuig krijgt als deze bij 1 verzekeraar onder is gebracht. Die hebben immers dan wel alle gegevens en houden zelf jouw schadevrije jaren bij. Ik had gedacht om de Triumph bij de KNMV te laten en de Ducati ergens anders onder te brengen. Zo werkt het dus niet.
Deze verzekeraars bieden korting op de verzekering voor een tweede motor, in een percentage of volledige jaren
Unive Inshared Nationale Nederlanden ANWB FBTO Ohra Goudse Interpolis IAK Centraal beheer MotorNL ASR
Deze verzekeraars bieden geen korting op de tweede motor
KNMV HEMA Unigarant?
In mijn ogen een beetje vreemd dat de KNMV als een van de weinige verzekeraars dit niet aanbiedt. Juist van zo een instantie had ik verwacht dat zij mee zouden denken met de motorrijder. Misschien dat ze te klein zijn om deze administratie aan te kunnen? Ik ben dus inmiddels overgestapt naar een andere verzekeraar met beide motoren.
TLDR – Waar moet je op letten bij een verzekering voor een tweede motor?
1) Let op of de verzekeraar een tweede voertuig met korting aanbiedt 2) Weet dat andere verzekeraars pas bij de no claim gegevens kunnen op het moment dat het wordt afgemeld 3) Een tweede voertuig met korting kan alleen als beide voertuigen bij dezelfde verzekeraar zijn ondergebracht
Heel gaaf die Yamaha Tenere 700 Rally Edition. Wederom een knipoog naar een succesvol verleden die goed gelukt is. Sinds de introductie in 2019 gaat de Tenere 700 niet alleen hard op en naast de weg. Het is tevens een van de bestverkopende middenklasse Adventure motorfietsen in Europa. Inmiddels zijn er meer dan 8000 exemplaren over de toonbank gegaan.
Met deze special edition probeert Yamaha nog een extra stukje van de Adventure taart te grijpen. De Tenere 700 Rally Edition verwijst naar het jaar 1983 waarin de eerste Yamaha Adventure motor werd geïntroduceerd. Met de legendarische kleurstelling eert deze 700 Rally Edition de prestaties van Yamaha’s Dakar-helden en hun machines uit dit vervlogen tijdperk.
De kleuren zijn exclusief voor de nieuwe Rally Edition, maar dat is niet het enige ‘anders’ aan de woestijnbeuker ten opzichte van het ‘standaard’ model. De motor heeft ook hogere standaardspecificaties en is uitgerust met een reeks lichtgewicht componenten die betere bescherming, en rallybeleving zou bieden.
Hoogtepunten van de Yamaha Tenere 700 Rally Edition
• Iconische heritage kleuren met invloeden van de historische Dakar fabrieksracemotor • Sterker rallygevoel dankzij het rallyzadel, gripstukken op de tank en de off-road handvatten • Lichtgewicht Akrapovic slip-on uitlaatdemper geeft een rijk, diep geluid • Extra bescherming dankzij de robuuste beschermplaat, radiateurbeschermplaat en kettingbeschermer • Duurzame en moderne LED-richtingaanwijzers voor en achter • Karaktervolle 689cc 4-takt CP2 motor met een hoog lineair koppel • Lichtgewicht en duurzaam stalen dubbel wiegframe • Slanke, compacte en ergonomische kuip • Agressief voor rally’s ontwikkeld front met vier LED-koplampen • Voor- en achtervering met lange verstelbare veerweg • Sterke en lichtgewicht 21 inch / 18 inch spaakwielen met adventure banden • Schakelbaar ABS voor directe afstelling
Historie: De eerste Tenere
De Tenere is vernoemd naar de zandvlakte in de zuidelijke Sahara. De geschiedenis gaat terug tot 1976 toen Yamaha zijn eerste krachtige viertakt ééncilinder lanceerde: de XT500.
Een grote brandstoftank, vorken met lange veerweg, schijfrem vóór en monocross achtervering met één schokdemper! Dit maakte de XT600Z Tenere uit 1983 de eerste speciaal gebouwde Adventure productie-motorfiets van Yamaha. Het moest de prestaties van de XT-serie naar een nieuw niveau tillen. En net als de oorspronkelijke XT500 moest de nieuwe XT600Z bewijzen dat hij de meest extreme omstandigheden in de Parijs-Dakar Rally kon doorstaan. Dit resulteerde in een ongeëvenaard record van Yamaha van 18 podiumplaatsen tijdens de eerste 6 edities van het evenement. En na 37 jaar zo een nazaat hebben: Wie had dat verwacht?
Of we deze special edition de Dakar Rally zien winnen maakt mij persoonlijk niet veel uit. De ‘standaard’ Tenere is al een Adventure motorfiets pur sang waarover je geen teleurstellende test over kan vinden. Goed gedaan Yamaha! Geweldig ding die ook nog eens leuk is aangekleed. De uitvoering zal in juli 2020 leverbaar zijn.
Allemaal leuk natuurlijk die snufjes die het laten weten wanneer je even op je snelheid moet letten, maar is dat allemaal wel zo legaal? In Nederland weten we niet beter dan dat er elke dag duizenden mensen ondersteund door Flitsmeister haastig op pad zijn. Ook bieden diverse navigatiesystemen de functie ‘flitsinformatie’. Maar wat nou als je lekker aan het touren bent in het buitenland met de Flitsinformatie aan?
Dan kan dat je duur komen te staan als je wordt gecontroleerd. Zoals in onderstaand overzicht te zien is niet ieder land dol op dit soort flitsapparatuur. Oom agent pakt het bonnenboekje erbij als je iets hebt draaien, of soms zelfs al bij je hebt, die de controles verklikken. Onlangs zijn de regels in Duitsland bijvoorbeeld ook weer aangescherpt waardoor TomTom er een melding uit heeft gegooid om het navigatiesysteem te updaten.
Overzicht gebruik flitsapparatuur populaire vakantiebestemmingen
Land
Verbod
België
VERBODEN: Alle apparatuur met flitspaalsignalering en roodlicht-camera’s.
TOEGESTAAN: GPS apparatuur die gebruikt maakt van een openbare databank (POI).
Duitsland
VERBODEN: Het gebruik en bezit van alle apparatuur met flitspaalsignalering.
Frankrijk
VERBODEN: Het gebruik en bezit van alle apparatuur met flitspaalsignalering.
Italië
VERBODEN: Alle apparatuur met flitspaalsignalering en roodlicht-camera’s.
TOEGESTAAN: GPS apparatuur die gebruik maakt van een openbare databank (POI).
Oostenrijk
VERBODEN: Het gebruik en bezit van alle apparatuur met flitspaalsignalering.
TOEGESTAAN: GPS apparatuur die gebruik maakt van een openbare databank (POI).
Slowakije
VERBODEN: Het gebruik en bezit van alle apparatuur met flitspaalsignalering.
Spanje
VERBODEN: Het gebruik en bezit van apparatuur met flitspaalsignalering is toegestaan.
Tsjechië
VERBODEN: Alle apparatuur met flitspaalsignalering en roodlicht-camera’s.
TOEGESTAAN: GPS apparatuur die gebruik maakt van een openbare databank (POI).
Zwitserland
VERBODEN: Het gebruik en bezit van alle apparatuur met flitspaalsignalering.
De boetes zijn hoog
Als je afreist naar de landen waar het gebruik, maar ook bezit verboden is van apparatuur wat flitsinformatie doorgeeft is het aan te raden voor vertrek alle software te verwijderen of thuis te laten. De boetes zijn namelijk niet misselijk. Zwitserland rekent ongeveer 600 euro met je af ook al zit het in je tas. In Frankrijk betaal je bijvoorbeeld een goeie 1.500 euro als je wordt gepakt met een actieve ‘verklikker’. Stuff to think about als je op reis gaat…
Gratis tip: Gewoon verwijderen die rommel. Ook al is mijn ervaring in het buitenland dat we nooit zijn gecontroleerd.
Met de motor op vakantie naar het buitenland in 2020. Kunnen we nou wel, of kunnen we nou niet? Willen we nou wel, of willen we nou niet? Gewoon even twee vragen waar ik op het moment geen antwoord op weet. Maar na het ophalen van enkele mooie herinneringen van afgelopen jaren neigen we natuurlijk wel naar: We willen wel! Dus blijft er slechts 1 vraag helemaal onbeantwoord: Kunnen we nou wel? Geen idee dus. Wat sowieso nog kan is dagdromen bij deze foto’s van mooie bergpassen voor de motor.
Heerlijk om even terug te kunnen kijken, maar mooier zou het vooruitzicht zijn om nieuwe herinneringen vast te leggen. Heb jij mooie kiekjes van bergpassen die op de motor zijn verkend die het verdienen om te worden gepost? Stuur deze dan in via het contactformulier. Maken we gewoon een deel twee.
Na ruim 20.000 kilometer op de Triumph Street Triple vond ik het tijd voor een andere gemotoriseerde tweewieler. Wel met wat eisen natuurlijk, want de Triumph vervang je niet zomaar. De ‘nieuwe’ motor moest minstens zo een bijzondere verschijning zijn (persoonlijk), iets meer vermogen en alles behalve een viercilinder. Het is een Ducati Streetfighter 848 uit 2012 geworden waar ik ooit al mee had geflirt. Ook een naked bike, twee cilinders, brute looks, totaal anders, maar wat een leuk apparaat kan ik inmiddels zeggen.
Keuze- en ophaalstress
Nog voor de coronacrisis de wereld in de greep kreeg heb ik het land doorgereden op zoek naar een andere motor. Een Streetfighter 848 was de eerste keus, of toch een nieuw model Street Triple, een Brutale 800? Ik heb zelfs even heel erg getwijfeld om in een totaal ander segment te gaan rijden, namelijk met de Ducati Multistrada in het toursegment. Nu nog even niet. Bij de eerste keus blijven dan zit het wel goed. Ik rijd voorlopig in ‘dezelfde klasse’ als de meeste van mijn vrienden en de recensies over de 848 zijn overal goed. Hoewel de ritjes op de Multi 1200 van de buurman mij echt even liet twijfelen.
Ergens ver in het noorden van het land was het raak. Een hele frisse Ducati Streetfighter 848 met slechts 7100 km op de teller (gecontroleerd), een bijzondere demper (Fresco), een zachter zadel dan het origineel, niet teveel aan gerommeld en de verkoper lijkt een oprecht persoon. Dit moest hem gewoon gaan worden en de deal was snel gemaakt. Over een week halen we hem op.
Of toch niet? Inmiddels staat de wereld namelijk in brand. Het wordt misschien wel ophalen na alle Corona heisa? Anderhalve maand later tijdens mooi weer had ik lang genoeg in quarantaine gezeten en ging ik met de aanhanger op pad om de 848 op te halen. Alles is netjes op 1.5 meter afstand afgehandeld en inmiddels zijn we ruim 600 kilometer verder. Tijd voor een eerste review en ik kan je vertellen: Hij is positief, erg positief.
Schitteren in het Amsterdamse bos
Na 600 kilometer valt dit inmiddels op
Een beetje onwennig
Na wat onwennige eerste kilometers krijg ik de motor wat door. Tijdens de testrit spookte de gedachte om snel wat te doen aan het bokkerige onder de 30 kilometer per uur, maar dat was na 100 kilometer al weg. De motor is met een licht zijden handschoen erg soepel over kleine rotondes en door krappe bochten te gooien. Het gaat niet zo makkelijk als met de Triple, maar dat wisten we. Net onder de 20 kilometer per uur is prima te doen in tweede versnelling. Daaronder voelt hij beter in zijn eerste versnelling. Een kleiner voortandwiel, of een rustigere ECU is dus niet nodig. De 848 doet wat hij moet doen bij lage snelheden en is soepeler dan je verwacht van zo een bruut met twee cilinders.
Wat nog wel wennen is optrekken achter ander verkeer. Alleen al de koppeling los betekent dat de motor bijna stationair flink versnelt richting de voorganger die vaak veel langzamer van zijn plek komt.
Karakter van het motorblok
Rond de 4.000 toeren, ongeveer 50 kilometer per uur bijvoorbeeld, maakt de motor een beetje een duwende beweging. Hij wil sneller vooruit dan jij wilt en je voelt het blok aanmoedigen om te versnellen. Dat doen we niet waar het niet kan mag natuurlijk en het houd je wakker.
Qua vermogen zit het meer dan goed met de 848. Wat gaat deze motor enorm van zijn plek en de vlag gaat helemaal uit vanaf 6.000 toeren. Die brul alleen al geeft je kippenvel (disclaimer: ik rijd met db killers en met fatsoenlijk toeren binnen bebouwing). Het is een absoluut kanon die je ongemerkt veel te hard kan laten rijden. De 132 PK is in combinatie met 94 NM behoorlijk. Zeker zonder allerlei poespas om dit te kunnen gebruiken. Het is de traction control en de rechter pols die dit feest onder controle moet houden.
Van alle tweecilinders die ik heb gereden trekt hij opvallend lang door en de powerrange voelt daarom vrij lang aan. Een power-wheelie is niet iets waar ik enorm op zit te wachten, maar het is gaaf dat het zo makkelijk gaat.
Schakelen en koppelen gaat vrij soepel en je kan de versnellingen goed vinden. Ook hoef je niet te zoeken naar zijn neutraal. Opvallend is hoe vergeefs de motor is bij het terugschakelen. Het blokkeren van het achterwiel valt alles mee.
Er wordt overigens wel eens geschreven dat de bak wat stroef gaat en dat de koppeling zwaar zou zijn. Persoonlijk vind ik dit erg meevallen en totaal niet storend. Het is tenslotte geen motor die alleen maar voor gemak gereden moet worden.
Frame, vering en houding op de motor
De wielbasis is vrij lang van de motor en ik had daarom het vooroordeel dat hij moeilijker door de krappere bochten te draaien was, maar dit valt mij in praktijk erg mee. Persoonlijk ben ik meer enthousiast van het langer hangen en dat is iets waar deze motor absoluut in excelleert. Eenmaal in de bocht gelegd blijft de motor altijd keurig in lijn en ik heb een enorm vertrouwen in de voorkant. Die voelt super stabiel aan en zoals gezegd; ook bij lagere snelheden in krappere bochten.
De vering weet alle oneffenheden, flinke gaten en drempels in het wegdek keurig op te vangen. De remmen op de motor grijpen goed aan en zijn met veel gevoel te bedienen. De 848 duikt niet en is keurig in balans. Ook na de inmiddels 8 jaar dat de motor oud is.
Toch wel een flink verschil in houding..
De motor staat te boek als een naked, maar de houding is in vergelijking met veel andere motoren in dit segment verschillend. Je leunt meer op de voorkant en je verwacht daarom dat hij in de buurt van een supersport / superbike komt. Toch kom je bedrogen uit als je op een kuipmotor stapt vanaf een Streetfighter 848, of andersom. Dit is toch weer heel anders en dan merk je dat Ducati iets unieks uit de fabriek heeft laten rollen. Tot dusver is mijn mening dat het ‘best of both worlds’ is. Sportief, maar dan wel in een veel meer ontspannen houding dan op een ‘racer’. Daarnaast weer sportiever dan een huis-tuin-en-keuken-naked zonder dat je teveel inlevert aan comfort.
De looks van de 848 Streetfighter zijn verbluffend
Van binnen moet de 848 mooi en goed zijn. Maar de reden waarom deze motor is onderzocht (en na veel research over betrouwbaarheid, rij-ervaring en specificaties ook gekocht) is het uiterlijk. Wat een geweldige lijnen zitten er in de motor. Wat staan die uitlaten mooi naast de enkelzijdige ophanging. En wat komt het rode frame mooi tot zijn recht over de zwarte blok. Het dashboard is minimaal, maar wat is dit goed in lijn met de motor. Als laatste is ook de koplamp van de motor erg goed gelukt. Een plaatje! Tot in het fijnste detail is de motor een kunstwerk op wielen.
Sachs monoshock met progressief linksysteem, volledig instelbaar.
Veerweg voor
127 mm
Veerweg achter
127 mm
Voorrem
Dubbele 320 mm schijf, Brembo 4-zuiger radiale remklauw
Achterrem
Enkele 245 mm schijf, Brembo 2-zuiger remklauw
Voorband
120/70 ZR 17″
Achterband
180/60 ZR 17″
Afmetingen
Lengte
2.120 mm
Breedte
n.b.
Hoogte
1.131 mm
Zadelhoogte
840 mm
Drooggewicht
169 kg
Tankinhoud
16,5 liter
De minpunten
Zijn er dan helemaal geen minpunten te vinden? Ja die zijn er wel degelijk. Zo vind ik de motor soms wat nerveus op wat hogere snelheden op de snelweg. Bij bepaalde windstromen achter voorgangers voelt het alsof het voorwiel continue zoekt. Hier moet ik wel bij zeggen dat het veel minder is nadat er een nieuwe voorband is gemonteerd.
Daarnaast mis ik de gear indicator wel op sommige momenten. Niet zo zeer tijdens het doorrijden, maar bijvoorbeeld bij het naderen van een kruispunt op een 80 kmh weg ben ik niet altijd even op de hoogte van de versnelling. Ook mis ik ABS op de motor. Dit had een mooie aanvulling geweest op de traction control die wel aanwezig is.
Ok. Ook is dit nog het melden waard: Het ontbreken van enige bagageruimte is wel wat irritant.
Het oordeel, of TLDR
Pluspunten – Heerlijke wegligging – Smooth voor een tweecilinder – Prachtig design en mooi geluid – Sportieve, maar comfortabele houding – Handelbaar vermogen tijdens lange powercurve – Goede vering en veel gevoel in de remmen – (persoonlijk) Natte koppeling dus geen authentiek Ducati spijkerbak geluid – Lange service intervallen, 24 dkm of 5 jaar – Tanken na 200 kilometer
Minpunten – Geen gear indicator – Geen ABS – Nul bagageruimte – Voelt soms nerveus op de snelweg, of hogere snelheden in de wind
Of ik de motor aan kan raden? Absoluut! Het is een geweldig apparaat voor iedereen die wel al een beetje kan motorrijden. Hij is vrij tam te rijden terwijl je ook verrast kan worden door het brute vermogen.
